集微咨询：软硬解耦与数据迭代，驱动中国ADAS市场大规模成长

集微咨询（JW insights）认为：

- 随着ADAS技术不断上车，理性、准确引导消费者认识技术的边界，这也是技术大规模落地过程中重要的一部分。

- 伴随产业链价值量不断提升以及供应关系越发复杂，主机厂和初创公司纷纷进场布局，国内的本土供应商将逐渐崛起，共同探索技术创新的新模式，助力ADAS技术更新迭代。

- 对于整车厂而言，在十年的普及过程中，他们已逐渐获得ADAS集成经验与应用经验，未来亟需补充对感知的处理技术。但多传感器融合的本质不是“补漏”，提升单个传感器性能，实现强强联合的传感器融合才是王道。

近些年，在自动驾驶技术的产业化进程中，整个市场经历了从理想到现实、从狂热到冷静的发展历程，业界现已普遍认为，真正的自动驾驶尚远。但受政策端、整车方和消费侧的共同推动，2020年以来ADAS（Advanced Driver Assistance System，高级驾驶辅助系统）在加速落地与渗透。

图源：SAE

按照SAE的分级，ADAS接近自动驾驶的L0-L2级别，其任务在于辅助驾驶，核心是环境感知，主要依靠安装在车上的激光雷达、毫米波雷达、摄像头等各种传感器，在汽车行驶过程中实时感知周围的环境，采集数据进行静动态物体的探测与辨识，并结合地图数据等进行运算与分析，可实现20余项功能，从而预先让驾驶员察觉到可能发生的危险，有效提高汽车驾驶的舒适性和安全性，在一定程度上降低事故发生率。

中国ADAS发展已十年，但装配率相对较低

纵观ADAS在全球市场的发展格局，欧盟相对领先，从2013年开始，欧盟要求新车必须装配电子稳定控制（ESC）与防抱制动系统（ABS），自2014年以来，欧盟还将ADAS中的部分功能纳入其安全评级系统，这些举措都助推了欧盟ADAS的渗透率提升。

国内整车厂大概是从十年前开始尝试装ADAS，但推进缓慢，2015年步入ADAS导入期，此时雷达和视觉方案已经有双预警或基础的纵向控制应用，同时开始出现数据融合产品。但2019年之前的装配率都不高。2019年以来，我国出台相关政策法规，LDW（车道偏离预警）、FCW（前向距离/碰撞预警）和AEB（自动紧急制动）的强制安装范围覆盖了重卡，同时伴随新能源汽车的加速渗透，进入2020年，ADAS上车开始爆发，但仍以驾驶辅助L1级为主，L2级及以上渗透率较低。

关于中国市场L2的具体落地情况，全国政协经济委员会副主任苗圩曾公开谈到，2020年中国L2级自动驾驶的渗透率是15%；来自Canalys的数据表明，2020年第四季度，中国有12%的销售乘用车新车采用了L2驾驶辅助功能，而对比美国30%、日本20%、欧洲19%的数据看出，中国L2级的装配率确实相对较低。

发展十年，为何L2的装配率会如此之低？当然，很大一部分原因涉及到技术的成熟度、性价比与实用性。但另一方面，在特斯拉、蔚来等一系列由辅助驾驶导致的惨烈事故发生之后，不难发现存在消费者大量滥用、错用系统的现象，业界人士也指出，L2的最大问题是边界不清楚，对于系统无法处理的部分场景，供应商、整车厂需要在尝试扩大系统能力的同时将边界明确清楚。

这两年来，关键技术在不断突破，我国L2级乘用车新车市场渗透率也有较大增长，在2021年9月底举行的世界智能网联汽车大会上，工信部部长肖亚庆表示这一数据已达20%。集微咨询（JW insights）认为，下一步，随着技术不断上车，理性、准确引导消费者认识技术的边界，才能不断扩大系统边界，给用户带来更为安全和舒适的驾乘体验，这是技术大规模落地过程中重要的一部分，也是科技的初衷。

软硬解耦与数据迭代，中国ADAS市场将大规模爆发

毫无疑问，ADAS市场蛋糕相当庞大，Statista的数据表明，全球ADAS市场规模到2023年将达319.5亿美元，较2020年的175.7亿美元增长超80%。中国《智能网联汽车技术路线图2.0》明确表示，到2025年，L2-L3级的智能网联汽车销量占当年汽车总销量比例超过50%，而到2030年，这一占比超过70%。这意味着L2从当下的15%渗透率到50%甚至更高还有很大的成长空间。集微咨询（JW insights）认为，中国新能源汽车大规模释放，以及技术从中高端车型下沉覆盖到平价车型，这将驱动中国ADAS大幅度增长。

而软硬解耦和数据迭代，是推动ADAS向前迈进的风火轮。现阶段，市场上的ADAS产品主要由大陆、博世、安波福、采埃孚、电装等头部Tier 1垄断控制，占据超过90%份额。但汽车电子电气架构的变革正在重塑原有的供应模式，硬件和软件深度解耦、OTA等趋势的出现，意味着整车厂希望有更高的参与度来主导整个系统集成。目前，造车新势力如特斯拉、小鹏等都选用的是软硬分离的产品，以保障数据迭代和优化系统。

传统车厂也将拥抱这一趋势，因为长远来看，伴随软硬件解耦趋势出现，传统自上而下、由一个大的tier 1整装的交钥匙方案不利于整车厂打造核心优势及技术的演进，车厂会积极构建培育自身的生态供应体系，那么技术领先、商业模式灵活的本土供应商将十分有竞争力。集微咨询（JW insights）认为，未来随着该产业链价值量的不断提升以及供应关系越发复杂，主机厂和初创公司纷纷进场布局，国内的本土供应商将逐渐崛起，共同探索技术创新的新模式，助力ADAS技术的更新迭代。

挖掘单个传感器性能，国内供应商将随ADAS市场爆发崛起

在ADAS系统中，感知作为核心技术模块，是一切的起点和基石，不断提升的感知性能和创新的方案，推动着ADAS普及或更高级别自动驾驶落地成为可能。集微咨询（JW insights）认为，对于整车厂而言，在L2这十年的普及过程中，他们已逐渐获得ADAS集成经验与应用经验，未来亟需补充对感知的处理技术。

而在ADAS/自动驾驶技术的感知方案中，目前有“视觉系”和“激光雷达系”两种流派。由于激光雷达、毫米波雷达、摄像头三种不同种类传感器擅长的应用场景不同，且各类传感器都尚不完美，多传感器融合是目前行业普遍的选择。然而，传感器融合技术存在的一个普遍误区是“融合越多的传感器，感知效果就越好”，集微咨询（JW insights）认为，多传感器融合的本质不是“补漏”，提升单个传感器性能，实现强强联合的传感器融合才是王道。

而且，这三大主传感器——激光雷达、毫米波雷达、摄像头的技术尚在不断演进。

例如，在激光雷达领域，技术前装量产迎来关键时间点，2021年10月底，小鹏汽车旗下全球首款量产激光雷达智能汽车——小鹏P5下线，而按照其他车企的计划，接下来长城摩卡搭载激光雷达的版本将于年底前上市。明年，蔚来ET7、沃尔沃XC90、智己L7等车型也将陆续上市。

虽然，激光雷达规模化量产尚难，多种技术路线正在相互搏击，包括测距的方案、激光器的波长等，但也正是在各方角逐中，中国供应商如速腾聚创、禾赛科技、图达通等乘势而起。虽然现阶段，激光雷达仍是高档车或主打品牌宣传的造车新势力的选择，尚难“飞入寻常百姓家”，未来，随着技术迭代与突破，激光雷达技术将逐渐平衡成本与性能。

毫米波雷达方面，对自动驾驶而言，传统的毫米波雷达存在较大的安全隐患，其由于角度分辨率不高，对目标的检测只局限于零散的一些反射点，而无法对目标的轮廓进行成像，所以对一些弱反射目标的检测，会存在漏检测或误检测的情况。

为了弥补毫米波雷达短板，业界开始研发4D毫米波雷达，大陆集团、华为等公司都在布局。可以说，4D成像毫米波雷达的出现，可以解决角分辨率低、对人体检测难等问题，具备激光雷达的部分优势性能。鉴于此，有观点认为，4D成像毫米波雷达已经具备甚至超越低线束激光雷达的潜力，自动驾驶可不再需要成本高昂的激光雷达，完全可交由4D成像毫米波雷达来实现，但目前仍处在发展初期，而且需要指出的是，4D成像毫米波雷达所需要的处理芯片，本土企业严重依赖英飞凌、德州仪器、意法半导体等少数几家企业，因此面临的挑战仍然很大。

摄像头方案，其局限更为突出，提及最多的是无法突破真实驾驶场景中的长尾问题。为了突破视觉系统的缺陷，特斯拉通过自研芯片、智能算法、影子模式等一系列解决方案形成数据采集与学习循环，但也深知这是一件极其困难的事情。这也是除特斯拉坚持以外，大部分整车厂开始选择激光雷达作为安全冗余的重要原因。

国内目前在视觉方案领域的供应商较多，包括魔视智能、 MAXIEYE、MINIEYE等，其核心优势大都是人工智能算法，例如，领先的ADAS视觉算法能在三维场景构建的基础上引入时间维度的分析，实现从三维到四维感知的突破，实现纯视觉测距测速、稳定全局目标跟踪，解决更多“corner case”；另一方面，具备全栈核心技术能力，从感知、融合到决策规控全栈自研带来的图像级原始真值、泛化性场景理解，将大幅降低感知与规控跨平台研发产生的误差叠加，更好赋能客户实现定制化产品开发。得益于这些突出的优势，他们或将在国内ADAS市场大规模落地中崛起。（萨米）

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