5G加速车路协同落地，智能驾驶技术路线将迎新变局

曾一度退出历史舞台的汽车电动化，直到进入21世纪后才重新崛起；随之而来的还有智能化、网联化、共享化，汽车行业出现了“四化”交织发展的局面，汽车正迎来发展史上最大的技术变革期。

在汽车“四化”交织发展中，出现了单车智能与车路协同两条路线之争，至今仍未停止。不过在“新基建”等国家战略以及华为、百度等部分头部企业牵引下下，天平似乎开始向车路协同倾斜，我国走车路协同的智能汽车网联化路线也越来越明显。

那么这是否意味着单车智能与车路协同路线之争开始消停，转而全力发展车路协同呢？然而，事实并非如此。

路线之争背后的抉择

单车智能是一套集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，目的是通过提升车辆的智能化解放驾驶员。

而车路协同即V2X（vehicle-to-everything），其重点是全方位实现V2N（车-互联网）、V2V（车-车）、V2I（车-基础设施）、V2P（车-行人）、V2R（车-路）、V2N（车-云）等动态实时信息交互，实现车与人、路、环境的和谐。

目前，推崇单车智能路线的主要是以美国为代表的欧美国家，其中特斯拉、Waymo是主力推动企业。欧美国家是汽车产业的发明者和推动者，拥有强大的汽车工业基础。上海PATEO博泰车联网（以下简称“上海博泰”）技术中心主任郑洪江博士介绍道：“美国的5G网络没有大规模铺开，基础设施建设不足；美国的单车智能技术遥遥领先其他国家，这种技术领先让美国对单车智能有路径依赖；同时单车智能能够直接产生收益，车路协同无人买单。这是美国坚定走‘单车智能’的重要原因。”

而中国国情与欧美国家有很大不同，其中最容易受到制约的是处于快速成长的半导体产业链，国内尚未具备大规模提供自动驾驶高端芯片的能力，不利于单车智能的发展。不过在5G领域，我国技术水平领先全球，根据工信部最新数据，我国已累计建成5G基站81.9万座，占全球的70%；同时我国历来重视道路交通建设，基础设施状况良好，利于道路传感网络建设。

而真正起决定作用的是，我国的决策基于全局考虑，单车智能只针对单辆车，而车路协同可以收集车、路、人、环境、气象等数据，再通过大数据实现交通的智能化；同时，车路协同也会提升汽车智能化发展，其道路端的核心部分为感知基站，不仅能大大降低成本，还能大幅提高自动驾驶的安全性，加速智能汽车的商业化落地。上海博泰郑洪江认为，中国要想在单车智能上赶超美国的Waymo、Uber、特斯拉和GM Cruise这样的头部公司，至少还需要3-5年的时间；另外，中国政府的执行力比其他国家更高、更有力，因此车路协同技术在我国是具备落地条件的。

可以说，无论是单车智能还是车路协同，都是由各国依据国情或各企业根据所处环境做出的选择。基于人工智能理论和计算单元技术，国外集中做单车智能提升；而国内在过去的十几年，对无人驾驶的规划一直处于渐变调整中，中山大学副教授/博士生导师陈龙认为，我国根据国情来选择的路线，实际上已不再局限于车路协同，而是提升到智能网联的高度。

车、路应同步智能发展

单车智能解决的是车与人的关系，主要靠政策引导、企业推进来实现；上海博泰郑洪江认为，对于主机厂来说，单车智能路线更为合适，因为它们开发的汽车显然不能只适用于特定区域，而是应该同时满足城市、乡村、国内、国外等多个不同市场的需求；但单车智能还面临一系列难题，包括研发以及生产成本居高不下、商业化落地遥遥无期、技术不够成熟、法律法规限制等。

而车路协同则解决车与路的关系，需要政府主导、企业及关联资源共同跟进。但“车路协同并不是所有的区域都能做，比如农村，如果要大量铺设支持车路协同的智能化基础设施，明显不经济；在改造初期，把普通道路升级为智能道路成本远高于改造车辆。事实上，车路协同的前期资本投入是要比单车智能高的。这些成本是任何一家私营企业都负担不起的，只有通过中国政府才能实现。”上海博泰郑洪江继续介绍到。

单车智能与车路协同优劣势比较（来源：上海博泰）

从车的角度来看，以单车智能为基础、车路协同起补充作用是目前高级别自动驾驶的最优解；事实上，中国也在走单车智能的技术路线。另一方面，车路协同能为单车智能提供超视距的路端信号，让其实现"车未到，路先知"，对于通行效率以及行车安全来讲，都是一个质的提升。持同类观点的还有深圳市智慧城市通信有限公司（以下简称“深智城”）车联网事业部负责人刘琪，他认为：“任何一种技术都有它的应用优势，单车智能是车的技术路线图，车路协同是路的技术路线图，它们之间没有所谓的优劣势之分，两者应该是相辅相成的。”

但要让单车智能+车路协同发挥1+1＞2的效用并不容易，仍有很长的路要走。如单车智能的海量数据处理问题、路侧信息协同问题，车路协同的智能化部署问题、规模化部署问题等，两者结合后，也会衍生新的决策、规划问题，“内部如何学习，如何进化，怎么获得最优的轨迹，规划的轨迹中加速度超出范围怎么办等都是亟待解决的问题。”上海博泰郑洪江如是说道。

而随着汽车“四化”的推进，“车路协同”在国内还被赋予了许多新内涵，已渐渐演变为“智能车路协同”，所涵盖的要素既有智能联网、架构云、环境感知，也包括了汽车智能化，是在V2X的基础上，更加重视与单车智能的平衡发展，是要实现车与路的同步智能。

深智城刘琪认为，“车路协同并不是为了单纯实现自动驾驶，而是为了解决交通拥堵、提高行车安全效率、提升驾驶舒适性，最终目的是实现汽车产业转型升级和交通智慧化。”

为推进车路协同新内涵协同发展，国家出台了《交通强国建设纲要》、《推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020-2025年）》、《数字交通发展规划纲要》等政策法规，既要求智能网联汽车（智能汽车、自动驾驶、车路协同）形成自主可控的完整产业链，又要构建数字化的采集体系、网络化的传输体系和智能化的应用体系；并在北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙等城市建立智能网联应用示范区。

目前国内众多企业中，正在践行车路协同新内涵且广受关注的企业主要有刚官宣入局汽车领域不久的华为，以及在这一领域沉浸多年的百度等企业。

其中，华为一方面为主机厂提供芯片、操作系统、感知硬件等单车智能方案，另一方面又基于自己的ICT、云计算、物联网等技术优势，为行业提供决策融合算法，加速车路协同技术发展。

而百度，已从最初钻研智能驾驶，延伸到了基于Apollo Air的车路协同以及造车（集度汽车）布局。根据其5月中旬发布的Apollo Air计划，百度的车路协同路线全球首次引入纯路侧感知能力方案，以实现开放道路连续路网L4级自动驾驶闭环的车路协同技术应用。

上海博泰郑洪江表示，目前上海博泰也在积极推进两者融合，用为智能车赋能的思路来进行布局，目标是能够提升交通的智能化，更好的提高效率，让技术为人服务。

当然，我国车路协同技术方案仍在持续优化中，据深智城刘琪介绍，智慧城市与智能网联汽车的协同发展，是目前国家更为关注的方向，并于今年5月将北京、上海、广州、武汉、长沙、无锡等6个城市列为智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展第一批试点城市。作为智能网联汽车的重要内容，车路协同的内涵也会因应调整，加速融入智慧城市建设体系，除了继续与单车智能融合发展，还要在国家“新基站”战略下被赋予新角色，承担起推动我国汽车产业转型升级、交通行业智慧化发展的重任，加速实现车、路、人、环境的和谐发展局面。

（Arden）

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